18 JUL
2012 EISystems

"Es muy importante lo que la población opine de su paisaje"

La ingeniera de Montes, especialista en medio ambiente y ordenación del territorio Teresa Villarino participó en el curso de verano de la UC "El Convenio Europeo del Paisaje y su aplicación en España", que se ha celebrado estos días en Suances.

Teresa mostró su decepción por "la lentitud" con la que se está adoptando el Convenio Europeo del Paisaje en España, aprobado en 2004 y que entró en vigor en territorio español en 2008. Para la ponente las razones del retraso son la consideración del paisaje "como un tema menor en el medio ambiente hasta hace poco" y que "cuesta convertirlo en un elemento estructural del territorio".

A pesar de la decepción, Villarino ha señalado que es optimista y ha reconocido que "poco a poco" la gente se va concienciando. Según ha explicado la ponente, "es muy importante lo que la población opine de su paisaje", por ello defiende que la primera labor es la de formación y sensibilización.

Según el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, el propósito general del convenio –que es un instrumento jurídico- es "animar a las autoridades públicas a adoptar políticas y medidas a escala local, regional, nacional e internacional para proteger, planificar y gestionar los paisajes europeos con vistas a conservar y mejorar su calidad y llevar al público, a las instituciones y a las autoridades locales y regionales a reconocer el valor y la importancia del paisaje y a tomar parte en las decisiones públicas relativas al mismo".

Así, el Convenio Europeo del Paisaje, conocido también como Convenio de Florencia, pone en valor el recurso del paisaje, siendo las comunidades autónomas las que deben desarrollar una legislación propia adaptándose a las directrices europeas. Sin embargo, "en "España vamos con un poco de retraso", según Villarino, y son pocas las comunidades que comienzan a trabajar en este sentido. "Los políticos son reticentes, les cuesta sentarse a pensar y elaborar una ley del paisaje", ha añadido. Por ejemplo, en Cantabria, ha recordado Villarino, se reclamaba una ley de paisaje antes del desarrollo de una ley de parques eólicos.

Importancia ciudadana

Ante las vulneraciones del paisaje, ha continuado la ponente, "los ciudadanos no tenemos más remedio que estar ahí, protestar, reunirnos, asociarnos", porque la vía judicial es larga, ha lamentado la ingeniera.

"Las actuaciones descontextualizadas, apartadas de lo que la gente dice o quiere, no tienen sentido en una democracia tan desarrollada como la nuestra", ha afirmado. Sin embargo ha recalcado la importancia de que la opinión ciudadana esté fundamentada y avalada por expertos.

La ponente ha apelado en todo momento al conocimiento, a la concienciación y a la formación de la población, iniciativas "que han de ser afrontadas desde las administraciones y enfocadas desde distintos niveles formativos".

Según Teresa Villarino, "debemos ofrecer la formación que exige el Convenio Europeo del Paisaje y transmitir conocimiento, sobre todo en temas como el paisaje, que no se estudian dentro de las carreras universitarias".

El curso "El Convenio Europeo del Paisaje y su aplicación en España" ha dado comienzo hoy en la Sala El Torco de Suances, y finalizará mañana viernes tras dos jornadas intensivas que ofrecerán contenido teórico así como actividades prácticas.

12 JUL
2012 EISystems

El Convenio Europeo del Paisaje "empieza a dejar de ser una formulación teórica para plasmarse en normativas"

SANTANDER, 6 Jul. (EUROPA PRESS) -

El catedrático de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Universidad Politécnica de Madrid Domingo Gómez Orea, ha dicho en Suances que el Convenio Europeo del Paisaje "empieza a dejar de ser una formulación teórica para plasmarse en normativas a través de planes de ordenación del territorio y a través de políticas sectoriales como en agricultura, infraestructuras o energía".

Gómez Orea ha participado en los Cursos de Verano de la Universidad de Cantabria que tienen lugar en El Torco de Suances, en esta edición para abordar la importancia del paisaje y la aplicación en España del Convenio Europeo del Paisaje.

Según el Convenio Europeo del Paisaje, este es "cualquier parte del territorio tal y como la percibe la población". Por ello, este ingeniero agrónomo ha afirmado que "la población, propietaria de los recursos, tiene la última palabra, no los gobernantes ni los técnicos".

La sensibilización y la formación son importantes para Domingo Gómez Orea, pero confiesa que son métodos a medio plazo, y que "hay asuntos que no pueden esperar al medio plazo", ha explicado defendiendo la protesta ciudadana como vía de lucha contra posibles vulneraciones del paisaje.

El Convenio Europeo del Paisaje, según Gómez Orea, ha supuesto una concienciación de la población y de las autoridades. A partir del convenio se están elaborando en algunas comunidades autónomas leyes específicas para gestionar el paisaje, como las pioneras de Valencia, Cataluña, Galicia y País Vasco. En Cantabria, ha recordado el ponente, se está desarrollando actualmente un proyecto de ley sobre el paisaje.

Gómez Orea, que obtuvo en 2009 el Premio Augusto González de Linares en Medio Ambiente, cree firmemente que la crisis es una buena oportunidad para cambiar el modelo de vida, para adherirse al movimiento minimalista que profesa el ambientalismo y la cultura del no consumismo.

"Consumamos menos, gastemos menos, no pretendamos ganar más sino vivir con menos y ser felices con eso", ha defendido el ponente, que ha defendido la importancia de abandonar la cultura de la competitividad contra los demás y contra la propia naturaleza, para "ser colaborativos y repartir recursos y trabajo".

Utilizando una metáfora, Domingo ha comparado la crisis con una crisálida: "Ambas son aquello en lo que se convierte esa oruga gorda que come y come, hasta que se forma el capullo, y un buen día sale una mariposa con alas hermosas". "Nosotros estamos en fase de la crisálida y esperemos pronto convertirnos en mariposa", ha deseado y aventurado a la vez.

11 JUL
2012 EISystems

El necesario cambio de modelo territorial de Madrid (y2)

Exponíamos en un post anterior la necesidad de cambiar el modelo territorial de Madrid y comentábamos tres aspectos de éste: que los déficits de infraestructuras transversales inducen al mayor uso del transporte privado en la región; la necesidad de poner límites al crecimiento metropolitano tal y como se ha venido produciendo en los últimos treinta años y, cambiar de paradigma y sustituir el papel del transporte como vertebrador territorial y social, por las nuevas tecnologías de la información y comunicación (TICs), en un sistema basado en economías de difusión. Decíamos así mismo que el nuevo paradigma habrá de descansar en relaciones de integración y especialización con las ciudades de tamaño medio-medio pequeño que la circundan. Hoy, vamos a profundizar un poco más en esto último.

Las TICs, sustitutivas a medio-largo plazo de una gran parte de la movilidad obligada de transporte.

En los próximos años, no muchos, la demanda de transporte va a ser cada vez más decreciente y será sustituida, paulatinamente, por las funciones que ya desarrollan las tecnologías de las comunicaciones y que cada vez adquirirán un papel más preponderante. Cada vez más, existen tecnologías, de gran difusión y reducido o nulo coste para los usuarios como son la multiconferencia, teleconferencia y videoconferencia, además la que cada vez está teniendo más extensión en las empresas, la telepresencia, que sustituyen, con unos costes de implantación muy asumibles y reducidos costes de mantenimiento, la presencia física de los interlocutores y el correspondiente ahorro de los gastos asociados de desplazamiento y transporte, alojamiento, restauración, etc. En una hipotética cuenta sostenible de pérdidas y ganancias de esta sustitución de parte de la actividad de transporte por las TICs, no conviene olvidar anotar los costes de oportunidad, consecuencia de los ahorros de contaminación por CO2 y otras emisiones de elementos contaminantes, accidentalidad, impactos que ya no se producen al no construirse nuevas infraestructuras rodadas y/o ferroviarias, etc.

Las redes de transporte, ejes del desarrollo urbano actual, en declive.

Por tanto, las redes de transporte que han sido un elemento fundamental en la ordenación del territorio como estructurantes del mismo y atractores de la población, van a ver mermado este papel. No hay planeamiento territorial sin el correspondiente plan de transporte, sobre el que descansan buena parte de las líneas maestras asociadas al desarrollo. En sistemas urbanos ya maduros, como es la metrópoli madrileña, no caben ya muchos márgenes para el crecimiento urbano, ni nuevas arterias de transporte, que como se ha visto con la reciente experiencia de las autovías radiales han constituido un rotundo fracaso.
Es más, la morfología urbana de nuestra metrópoli (ciudad central + aglomeraciones metropolitanas) se ha  configurado en torno a los ejes radiales de las antiguas carreteras nacionales y, como sostiene el arquitecto y ecólogo del paisaje Richard Forman, es la forma de desarrollo más perniciosa conocida. Forman considera que las dos mejores son el concéntrico y el que promueve la ampliación no de la gran urbe original sino de las ciudades satélites. Además, tienden a ser urbes más compactas y, por tanto, con sistemas de transporte público más eficiente, en cuanto a energía y tiempo invertidos en los desplazamientos "Forman pone como ejemplo de ciudades compactas a Medellín y Berlín. Los modelos menos recomendables son los de crecimiento en torno a una vía de transporte ya existente; y en brotes dispersos. Este último se da sobre todo en regiones desarrolladas, donde las familias pueden permitirse una casa unifamiliar grande y desplazamiento en coche y es, según Forman, “terrible." (Richard Forman apuesta por las ciudades compactas y sin carreteras, MARCOS TARRAGA 2012).

Economías de difusión: especialización e integración.

Las ciudades medias, cada vez más, necesitan ser ciudades especializadas. No sólo las ciudades, lo rural, también. El modo de producir del campo ya no es familiar y por tanto diverso (un poco de todo) sino empresarial y especializado. Pues, lo mismo le ocurre a las ciudades que necesitan de especialización para competir en los mercados económicos. Lo que antaño era la especialización por barrios (cordeleros, vinateros, curtidores, etc), típica de la urbe medieval, hogaño, esa especialización es necesaria a escala urbana, a escala de ciudad. El léxico ya lo ha internalizado y así hablamos de "ciudad de las artes", "ciudad del deporte" y tantas más.

La región central, entendida como Madrid y las capitales que la envuelven, presentan una buena disposición para conformar un sistema basado en las economías de difusión. ¿A qué llamamos economía de difusión?, ¿en qué consiste?  Pues, es lo que comunmente se viene conociendo como economía del conocimiento, economía de la innovación, investigación, e_comercio, sociedad digital, sociedad 2.0, etc, formando clusters de conocimiento y la difusión del mismo. Así estas ciudades, cuya actividad económica preponderante descansa en los servicios, como proveedora de los mismos a sus hinterlands circundantes, al tiempo que centros de burocracia institucional, pasarían a convertirse, además, en prestadoras especializadas de economías de difusión. La experiencia reciente del sistema autonómico es negativa en el sentido que comentamos. La dispersión de los centros universitarios y de los escasos institutos públicos de investigación –todavía más escasos los privados- no han propiciado esos clusters de conocimiento capaces de establecer sistemas trabados con relaciones producto-cliente, con una evidente pérdida de recursos en luchas de taifas autonómicas y en una atomización del mercado.

Se trata pues, de que Madrid metrópoli  lidere con las capitales que la rodean una auténtica región económica de ámbito y alcance europeo y se convierta en un potente centro de servicios avanzados de difusión tecnológica y científica que trascienda las meras divisiones administrativas actuales.

J.E.V.

07 JUL
2012 EISystems

«Cantabria debería legislar sobre paisaje antes de pensar en molinos». Teresa Villarino alerta sobre los daños que puede sufrir el medio si no se tiene en cuenta «un orden correcto de prioridades»

A veces, la burocracia parece cebarse especialmente con ciertos asuntos.

«Es muy decepcionante la lentitud con la que se está adoptando el Convenio Europeo de Paisaje en España (conocido también como Convenio de Florencia). Se firmó en 2004, y hay algunas regiones que aún no lo han aprobado, que incluso piensan demorarlo hasta 2014».

La razón de la indignación de la ingeniera de Montes y especialista en medio ambiente y ordenación del territorio Teresa Villarino tiene razón de ser en «el desdén con el que nuestros políticos han tratado durante todos estos años al paisaje». La ponente no tuvo remilgos en su denuncia pronunciada ayer en el foro sobre paisaje que celebró en la sede de los Cursos de Verano de la Universidad de Cantabria en Suances.

«Los políticos son reticentes, les cuesta sentarse a pensar y elaborar una ley de paisaje. Un ejemplo claro es Cantabria, que debería legislar sobre esto antes de pensar en planes eólicos y molinos», aseveró. Aunque no hay que irse tan lejos para valorar esta problemática a escala regional. «Desgraciadamente en esta costa he visto muchas monstruosidades. El primer ejemplo podría ser esta villa, sede de este curso. ¿Cómo es posible que se haya consentido construir sobre la duna? Los paisajes tienen que preservarse, porque además son un foco de riqueza», razonó.

Especialmente en España, enclave privilegiado con diversidad de climas, entornos y naturalezas. Fuente de ingresos a través del atractivo turístico que convierte a ese sector en uno de los más fuertes del panorama nacional, y que ahora, cuando la crisis aprieta el cinturón, parece quedar en último término.

El mayor paradigma es Valdevaqueros, y el feroz proyecto de construcción junto a la playa que permanece en un "impasse". «No creo que la crisis vaya a empeorar la situación de los paisajes. Sí es cierto que con los recortes habrá menos financiación para dedicar a la recuperación de algunos entornos; pero afortunadamente tampoco llega dinero al promotor para llevar a cabo esas salvajadas que se proyectan», celebró la ponente, que llamó al ánimo colectivo para «estar ahí, protestar, asociarnos, reunirnos y opinar sobre el paisaje».

Quizá eso sea lo más importante, pero para hacerlo con buen juicio hay que conocer. «Y en ese sentido es donde debemos mejorar. Hay que educar sobre paisaje, para que todo el mundo pueda juzgar y lo haga con conocimiento de causa; para que sepamos valorar lo que tenemos y aprendamos a conservarlo», explicó Villarino en el monográfico que se ha celebrado durante toda la semana en la sala El Torco, de Suances.

03 JUL
2012 EISystems

El necesario cambio del modelo territorial de Madrid

Los déficits de infraestructuras transversales potencian el transporte privado.

El uso del vehículo privado ha ido creciendo en la región madrileña hasta representar casi la mitad de los desplazamientos; aún así Madrid es la ciudad europea líder en transporte público. Las relaciones donde es mayoritario el vehículo privado son las relaciones transversales que son, precisamente, las que están ganando cuota frente a las relaciones radiales mayoritarias. Ello augura un mal pronóstico de futuro toda vez que el transporte madrileño adolece de grandes infraestructuras públicas transversales y por tanto el vehículo privado es alternativa mayoritaria de transporte.

No sólo el peso y el panorama de prevalencia del vehículo privado ensombrece el horizonte de sostenibilidad del sector de transporte en la región, sino que el diseño de las nuevas infraestructuras lo favorece. Cada vez más las autoridades de transporte, tanto regionales como nacionales, se empeñan en incrementar las distancias con el epicentro económico y funcional que es la capital, efectuando prolongaciones a núcleos cada vez más alejados del centro. Crece la distancia de los desplazamientos, crece el tiempo de viaje, crece el coste inútil del valor de ese tiempo, crece el consumo de combustible, crecen las emisiones contaminantes y crece el estrés y la impaciencia de los ciudadanos.

Así pues, si la distancia media de los desplazamientos transversales es cada vez mayor y se incrementan los desplazamientos transversales poco servidos por el transporte público, el modelo resultante es cada vez más insostenible. Bajo estas coordenadas de insostenibilidad, el ámbito metropolitano del transporte tiene su límite. Cada ámbito, local, periurbano, metropolitano o regional tiene su modo de transporte más adecuado, óptimo. Así por ejemplo el metro es el más eficiente en el ámbito de la ciudad, el autobús interurbano en el ámbito periurbano, el ferrocarril de cercanías en el metropolitano y el ferrocarril en el regional.

Poner límites al crecimiento
Dicho esto, el área metropolitana madrileña no debe crecer más so pena de que crezcan al mismo tiempo las ineficiencias de transporte y se produzcan deseconomías de escala, al tiempo que ineficiencias de otro tipo –urbanísticas, económicas, de equipamientos sociales, etc-. Bajo esta idea, Madrid debe hacer descansar y difundir su crecimiento en el sistema de ciudades que la rodean –Segovia, Avila, Guadalajara, Toledo, Ocaña e, incluso, Ciudad Real-. Difundir su crecimiento y no sólo difundir residencia que favorezca movimientos especulativos del suelo. Fomentar crecimiento endógeno de estas ciudades, autosostenido, donde se den al unísono empleo y residencia para no reproducir el modelo de ciudades dormitorio que es el imperante en el área metropolitana madrileña de hoy día.

Madrid debe darse un respiro en su crecimiento y apoyarse en las ciudades fronterizas de tamaño medio que la rodean, conformando con ellas una ciudad-región. En igual sentido el transporte debe cambiar de ámbito y debe desarrollarse una red servida por transporte ferroviario de media distancia. Las infraestructuras de transporte madrileñas no han propiciado la sostenibilidad del sistema y las nuevas llevan camino de no hacerlo. Es necesario establecer, en el corto y medio plazo nuevas infraestructuras ferroviarias que doten de circularidad a este esquema regional. En el corto plazo es necesaria una circunvalación ferroviaria de índole metropolitana. En el medio-largo plazo una red circular regional que una perimetralmente el sistema de ciudades. Todo ello, respetando de forma exquisita pero rotunda los ámbitos y cascos históricos y los desarrollos hasta primeros del siglo pasado, de todas estas ciudades

Las TIC, sustitutivas del transporte como principal vertebrador territorial 
En esta concepción de sostenibilidad Madrid tiene que contar, pues, con sus ciudades vecinas, al tiempo que ellas con Madrid para lograr un integración armónica de desarrollo y donde deben ir de la mano las decisiones en materia de urbanismo y usos del suelo, de transporte y de medio ambiente. Desde este último factor, el medio ambiente, Madrid también debe poner límite a su crecimiento metropolitano, dada la explotación, la fragilidad y criticidad de sus principales recursos medioambientales –agua, espacios protegidos, etc-. La capacidad de acogida de nuevas actividades y de nuevas infraestructuras de transporte, etc está al borde de la saturación. Otro día hablaremos de cómo deben ser esas relaciones entre Madrid y el sistema de ciudades circundante, que, adelantándonos, no pueden ser otras que de integración y especialización, basadas en el conocimiento y la sustitución paulatina del transporte de personas por las nuevas tecnologías, como vertebrador social.

J. Enrique Villarino Valdivielso
Consultor 
Freelance, economista y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril
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